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无人驾驶之囧

2019年12月23日 14:36

■ 文 / 微温 *

本来以为,无人驾驶汽车将成为人类可以放心托付生命的初代自主式智能机器人,伴随着无人驾驶技术的普及,人们将颠覆对时间和空间的认知,重塑人类社会的出行、居住和商业结构,但落实到现实生活,人们可能对无人驾驶汽车并不会感到便捷,反而是徒增烦恼。

2019年9月18日,自动驾驶货运初创企业图森未来(TuSimple)宣布,获得1.2亿美元的D2轮投资,并完成总额为2.15亿美元的D轮融资。这让整个自动驾驶行业开始浮出水面。

近些年来无论是传统主机厂,还是互联网公司都争先在无人驾驶汽车方面发力,其中不乏Google、苹果、通用汽车、大众汽车、丰田汽车等全球500强。其中,关于自动驾驶的技术研究,理论和技术派别的人士也层出不穷,号称领衔资本市场的风口。

以图森未来为例,作为全球第一家自动驾驶卡车独角兽企业,图森未来的总融资额已经达到2.98亿美元。

在美国,图森未来目前服务于18位客户,并和UPS一起在美国亚利桑那州的凤凰城和图森市之间进行日常自动驾驶试运营。在中国,图森未来也在积极推动自动驾驶商业化的实现与落地。

对此,哥伦比亚大学人工智能实验室主任利普森教授表示:“无人驾驶汽车将成为人类可以放心托付生命的初代自主式智能机器人,伴随着无人驾驶技术的普及,人们将颠覆对时间和空间的认知,重塑人类社会的出行、居住和商业结构。”

不过,这可能只是利普森的梦想,具体落实到现实社会的话,或许一切就像共享单车一样,在正式成型并且落地后,人们可能并不会感到便捷,反而是徒增烦恼。

2016年,在美国国会举行的举行针对无人驾驶汽车的听证会上,就曾提出关于无人驾驶技术落地后,是否能承担起保护消费者隐私的责任,当时马斯萨诸塞州的民主党参议员Ed Markey表示,当无人驾驶汽车走进千家万户,个人的隐私生活就会被运营商摸清,所以运营商必须给出一个最低标准。

Markey的话说的很直白,但可惜是在无人驾驶汽车领域颇有建树的企业,并不想回答这一问题。

比如,Google无人驾驶汽车项目主管 Chris Urmson就曾表示:“对于 Google公司来说,我不是一个针对该问题作出回应的合适人选。”

保持相同说法的还有通用汽车、Lyft、Uber等企业。

2015年6月,国外某消费者保护协会的John M.Simpson通过购买Google的股票,获得了参加该公司年度股东大会的权利,在会议上,Simpson也提出了与上述Markey相同的问题,并提出了运营商是否会把收集到的信息商用的疑问。

受上市公司股东大会的规则限制,Google这次必须做出回应,在整个高管层沉寂的时候,Google的高级副总裁兼首席法律顾问David Drummond给出了公司对此问题的回答。

“现在就一一规定说拥有数据后有哪些行为是不可做的并不现实”,Drummond表示:“如果我们得到用户的允许去使用数据进行操作,这将给用户带去极大的价值,用条条框框来束缚数据的使用范围,在很多方面会减少无人驾驶汽车的创新,让我们无法提供一个伟大的产品。”

这句话的意思就说,你要享受它的便利就必须付出一定的代价,这个代价就是数据泄露。

显然,Google高管的回答有偷换概念的意思,不过也承认了不会放弃信息商用的打算,那么个人信息有多大价值呢?

无人驾驶汽车收集的信息来自方方面面,记录着人们的工作地点、常去区域、饮食习惯等等,并通过时间的变化来推断生活习惯,也就是说,基本上是属于完全曝光状态的用户,将会被这些人基本掌控行为,相当于被人肉搜索。

当然,有人认为这些信息被曝光了无所谓,他们认为自己的个人信息并不值得着重对待,但就像Simpson的所说:“有时候这些设计各类科技产品的人们,根本就意识不到在隐私保护方面存在的问题,他们会觉得拿到的数据越多越好。在他们眼中不存在无用的数据,只有还没有找到合适用途的数据。”

自我定义的“安全”

除了便捷,在推广无人驾驶汽车的时候,运营商和专家一直都在强调它更安全。

实际上,在短期时间内无人驾驶技术并不安全。

一般而言,无人驾驶汽车与普通汽车的区别体现在方方面面:

从设备上来说,无人驾驶汽车有着高清数字地图、数码相机、激光雷达、普通雷达、声呐、GPS定位、IMU惯性测量单元、线控等等设备;

从操控核心来说,无人驾驶汽车是机器判定行程,并有深度学习功能,处于最优级。

在《无人驾驶》这本书中,利普森曾专门解释无人驾驶的安全性,“平均来看,每20万英里,人类驾驶员就会出现一次非致命性碰撞,而无人驾驶则表现的会好得多。”

在利普森看来,“机械永远比人类行为规范,而且他们不会疲劳,导致工作能力高于人类。”

不过,利普森的话看似很有道理,却依旧是理论上的安全。

2016年年5月4日,一辆由Waymo运营的无人驾驶汽车在亚利桑那州钱德勒市发生了交通事故——一辆Waymo迷你货车的一侧出现塌陷,另一辆车的前端被撞坏,现场留下轻微的伤亡报告。

紧接着7月,在美国佛罗里达州的高速公路上,一辆特斯拉ModelS在自动驾驶模式下,因为特斯拉无人驾驶汽车没有认出前方白色卡车穿过公路的路径,最终酿成悲剧。

2016年8月24日,苹果无人驾驶测试车在美国加州测试时发生了首起交通事故,一辆自动驾驶模式下的苹果测试车辆又在劳伦斯高速公路时遭遇追尾。

2019年8月11日,特斯拉Model3在俄罗斯莫斯科街头出现爆炸,一台Model3发生剧烈碰撞,导致车辆起火,由于火势无法控制,其间还出现两次爆炸,但所幸的无人死亡,车主Tretyakov及他的孩子只是轻微受伤。

在阐述汽车爆炸原因的时候,Tretyakov表示车辆Autopilot(自动辅助驾驶功能)正处于开启状态,而此时的特斯拉Modle 3左侧车道停有一辆小车和一辆拖车,其中小车占道较多,因此车辆成功避开,而拖车占道面积较小,Modle 3并未识别到,最终导致发生小偏置碰撞。

不难看出,虽然当下各大无人驾驶汽车运营商一直在强调更安全的同时,却没有能力干涉无人驾驶汽车,以保证不出现任何问题,他们认为这是来自自动驾驶技术未能突破的原因,但事实上距离技术完善还差得远。

无人驾驶汽车技术是国际自动机工程师学会划分自动化驾驶的最高层次,在设定中可以在无需人协助的情况下,完成所有的驾驶任务,而前4个层次都还需要人去干预。所以在一些人眼中,虽然L4与L5仅差一步,但这一步却是一个鸿沟。

从功能上,在当下的无人驾驶汽车还没有拥有L5级别的能力,甚至到达L3的都寥寥无几,至于厂商讨论的“更安全问题”,仅存在于理论。

解放驾驶员是伪命题

AutoKab的总裁Michel Parent指出,“我们需要互连、共乘且速度更快的公共交通工具与电动车。”

言下之意,无非是想要让无人驾驶汽车落地。

在无人驾驶汽车的宣传上,“释放双手,释放双脚”也一直是该行业的噱头,因为任何人都不想被一个方向盘给“束缚手脚”,而是更愿意单纯享受汽车带来的私密性空间和便利性行程,解放驾驶员的精力,把这部分时间拿到休息、工作、与家人寒暄上。

不过,理想的确很美好,但是现实却是很残酷,在当下的技术环境条件下,人们不但不会享受这个便利,而且事实恰恰相反。

在乘客认为便捷了自己的同时,殊不知因为无人驾驶汽车的出现,该行业运维、检修的人也会加大工作强度,无人驾驶汽车相关产业链也会出现变动,最终很可能影响自身的工作时长。

这些都是客观影响,还有更主观的。

相比大多数开车的人都经历过在行驶过程中被工作干扰,但是由于正在开车而最后逃离假期内加班的痛苦,而无人驾驶汽车可以更压缩你的休息时间,打破空间限制,随时随地开启办公,加大工作强度。

当然,无人驾驶汽车的工作效率也不高,虽然一台家庭无人驾驶汽车可以来来回回的输送家庭成员,但是一台车是用的人多了,它的行程也会加大,且路上的车辆也会相继拥堵,并且要知道,在高清数字地图上未更新的路段,无人驾驶车是不会前行的,这也导致大量的车还会在某个可以避免拥堵的地方滞留。

某研究所曾做过这样的推算,当一个家庭在日常使用无人驾驶车的时候,使用频率会增加75%,累计起来相当于每年每台车的平均里程会达到20406英里,而随着人群使用的增多,这个里程也随之增加,其造成的负面效果会在等待时间、出行时间上大大降低,并会减少汽车一半以上的使用寿命。

不难看出,无人驾驶汽车虽然有着“解放”劳动力的初衷,但在具体实施上有着难以突破的困境。

烧钱且虚假的繁荣

资本市场这块一直都很看重无人驾驶汽车,毕竟在当下社会,“无实物”的理论都可以挣到很多钱,甚至很多无人驾驶汽车的研发团队刚一出来就融资几亿,比如pony.ai。

不过,这一切都正在成为过去,伴随着自动驾驶风口的结束,以及投资人自身也没有钱了,整个行业的疯狂开始暂告一段落。

一般而言,参与无人驾驶汽车研发的企业大致可分为三类:

第一类是以通用汽车、福特汽车、大众汽车、特斯拉这些整车制造商;第二类是以 Google、Uber、百度这些带有互联网基因的企业;第三类则是诞生于人工智能“革命时代”的自动驾驶初创公司。

尽管基因各异,一种代表着工业,一种代表的互联网及科技,但是他们都有个相同点,那就是他们都很烧钱。

据2018年丰田汽车财报显示,丰田汽车在研发和资本支出方面投入2.45万亿日元(约223亿美元),是丰田在过去11年中的最高纪录,较5年之前增长了30%。其中,有1.08万亿日元用于研发,其中35%用于自动驾驶技术和其它新型技术。

与之相提并论的还有Google和苹果,作为Google母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo无疑是含着金钥匙出生的,Alphabet每年投入达到10亿美元,而苹果更是在2014年从成立之初,就“砸下”30亿美元收购Beats,并秘密组建自动驾驶汽车团队,代号“Project Titan”。

即便各家对无人驾驶汽车投入很大,但目前来看,进展并不快。

当下可实际投入生活应用,且技术处于世界一流的,就数博世和特斯拉,而其他企业大多在孵化和实验阶段,像 Google和百度,他们所规划的无人驾驶汽车目前仅在可测试路段进行测试,还未正式走进人们生活。

这并不是最惨的,2019年年初,苹果公司向美国CNBC透露称,承认从无人驾驶汽车项目“Project Titan”中解雇了200名相关员工。苹果公司这一举动,被外界解读为可能是减缓对无人驾驶汽车投入的信号。

与烧钱速度相提并论的是无人驾驶企业的高估值。

Google的Waymo在2018年获得了1750亿美元,比去年700多亿美元的估值相比翻了一倍,其中Robotaxi增加了800亿美元,无人驾驶初创公司图森未来在今年2月完成9500万美元的D轮融资后,累计融资额达1亿7800万美元,估值也超过10亿美元,但事实上这些项目还未确定是否可以走进千家万户。

从初心而言,无人驾驶汽车确实是个好东西,但是落地后的发展无法人为操控。就像人们感恩爱迪生改良灯泡而驱逐了黑暗,但也改变了人们日出而作,日落而息的生活,导致人们在某个办公楼里,挑灯夜战。

*本文由GPLP犀牛财经授权,有编订

(本文首发于《经理人》杂志2019年12月刊)

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