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跨界造车的宝能

2020年08月05日 12:03

跨界造车的宝能集团,在3年前正式进入汽车行业。

2017年3月,宝能集团以10亿元注册成立宝能汽车有限公司。

2017年12月,宝能斥资66.3亿元收购观致汽车51%的股份,获得汽车生产资质,后续宝能股份增持至63%。

2018年5月,宝能成立动力总成研究院,11月成立深圳鸿鹏新能源科技有限公司,12月成立深圳臻宇新能源动力科技公司,开展动力电池、电机和电控技术研发。

自2017年10月以来,宝能先后在昆山、西安、广州、贵阳、昆明等地开展布局,建设集新能源汽车、核心零部件、先进材料、技术研究的5大汽车制造基地,5年内将同步规划建设4大平台,全面覆盖轿车、SUV、MPV等车型区间。

2019年12月、 2020年5月,宝能分两次共斥资32.3亿元,获得原长安PSA的100%股权,PSA正式改名为深圳市宝能汽车有限公司。

根据宝能官网信息,宝能对业务板块重新划分为了高端制造、国际物流、综合开发、民生服务四大核心业务板块,并把新能源汽车作为战略实施的核心产业。

宝能集团董事长姚振华曾宣布,宝能将每年投入100亿元用于新车研发,连投5年,计划用10年甚至是20年时间,把宝能汽车打造成为国际一流汽车品牌。

跟所有其他跨界造车的企业一样,宝能汽车自成立之初起,始终面临着外界的质疑:宝能造车,胜算几何?在对此问题进行分析之前,我们先来看一下这些企业所跨入的,是一个什么样的行业。

汽车:世界上最复杂的工业产品

自1886年世界上第一辆汽车诞生以来到现今为止,经过134年的发展,汽车目前是民用领域中结构最为复杂的工业产品。汽车制造,作为工业发展领域集大成者,堪称一国制造业的标杆,是一个非常独特的行业,有着极长且庞杂的产业链,其产业关联性极强、对经济的拉动效应明显。

同时,汽车制造也是一个资金门槛高、涉及领域广、参与人数多、质量要求高、开发周期长、投资风险高的行业。

汽车,作为世界上最复杂的智能硬件,由上万个零部件组成的工业产品,其复杂性决定了造车是一个集资金密集、技术密集、规模经济等三大特征于一体的特殊行业。

造车关键词:资金、技术与规模

一、作为资金密集型的汽车行业

众所周知,造车是个烧钱的玩意儿,但究竟有多烧钱,不看不知道,一看吓一跳。200亿?开玩笑,那只是参加造车运动的入场券而已,只是表示你有进场比赛的资格而已,能不能生存下来都说不准,即使侥幸存活下来了,要想站得住脚跟,还是得往里面持续地烧钱。

下面,就让我们来看看车企的钱都烧在哪里了。

1.烧钱的投资周期

一款汽车从研发到投入市场,不同车企有着不同的开发周期,但一般来说,2年时间是最低限度要求。

欧美汽车厂商:

通用汽车的“GVDP全球整车开发流程”(Global Vehicle Development Process),全新产品开发周期约为48-60个月,相对于其它欧美汽车厂商,开发周期较长。

德国大众的“PEP产品形成流程”(Produkt-Entstehungs Prozess),开发周期约为48 个月。

德国ABB(Audi、Benz、BMW),开发周期约为46 个月。

日系汽车厂商:

丰田汽车开发周期约为38 个月,本田汽车最短为26 个月。

国内汽车厂商:

长安汽车“CA-PDS”(ChangAn Product Development System),开发周期约为42.5 个月。

上汽借鉴了通用的产品开发流程,开发周期约为39 个月。

江淮汽车约为45 个月。

奇瑞汽车约为45个月。

汽车开发的长周期,注定了造车是一个持续烧钱的漫长过程,需要大量的资金投入。

2.烧钱的研发投入

2018年,世界汽车企业的研发投入排行榜中,排名第一的为大众集团,研发投入高达158亿美元(约1106亿人民币),占大众集团营业额的5.7%。

排名第二的丰田集团,研发投入为100亿美元(约700亿人民币),营业额占比为3.9%。

排名第三的福特集团,研发投入为80亿美元,营业额占比为5.1%。

排名第四的通用集团,研发投入为73亿美元,营业额占比为5%。

排名第五的为戴姆勒和本田,研发投入均为71亿美元,营业额占比分别为3.6%、5.4%。

排名第六的宝马,研发投入为59亿美元,营业额占比为5%。

3.烧钱的设备投入

从复杂的生产设备购置,到众多的零部件生产,再到整车的制造,从技术的研发,到厂房、门店的建设,再到汽车的销售,每一个环节都需要巨额的人力、物力、财力投入。

高投入的车厂建造、高成本的设备购置、高成本的模具开发、高薪酬的技术人员……都意味着需要大量的资金作为支撑。

以2015年才进入造车领域的新势力车企-蔚来汽车为例,截至2018年底,蔚来已拥有约7000名员工,其中,从事生产制造的员工1800多人,从事管理、产品开发与软件研发的600多人,负责销售、服务方面的员工2000多人,还有800多人分布在加州、慕尼黑与英国等国外地区。单是人员基本薪酬部分,蔚来汽车每个月的支出便是千万级别的。

由上可见,从技术研发,到产品发布,再到量产交付,从零部件、整车制造,到渠道铺设,再到品牌营销、售后服务,不管是研发投入还是亏损输血,造车所耗资金都是百亿级别的。

尤其对于造车领域的新进入者来说,从新车交付的那一刻起,即面临对汽车品质问题的一次大考,且不说持续的巨额品牌营销、售后服务等成本投入,假设因为质量问题而不得不召回产品或造成产品滞销,当中产生的损耗对于新势力车企来说,已经是毁灭性的了。

因此有人形容,造车是一场没有尽头、风险极高的马拉松赛跑,没有足够的、持续的资本作为支撑,一般的企业根本玩不转。

蔚来CEO李斌曾公开称:没有200亿不要造车。2016年-2017年,蔚来汽车净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元,到了2018年-2019年,蔚来亏损高达233.28亿元、114.13亿元,直接上到了百亿元的级别。四年累计亏损423.35亿元,平均每日烧钱2897万。

在没有形成规模经济、产生品牌效应之前,新势力车企还远远看不到盈利的希望,革命尚未成功,烧钱仍需继续。

二、作为技术密集型的汽车行业

从1886年戴姆勒发明第一辆汽车到现在,汽车行业已经经历了134年的技术进化与产品普及。汽车产品已从当初只有富贵人家才能拥有的身份象征品,变成了平民人家也能买得起的寻常代步工具。相应地,随着工业化技术的进步,造车的技术门槛也比当初有了较大的降低。

但不管怎么演变,在造车的核心技术方面,仍然保持了很高的技术门槛,并且在经过了100多年的技术积累以后,世界老牌车企在核心技术建立的优势,新入者难以撼动。

在燃油车时代,对应汽车核心技术的,是汽车的核心三大件:发动机、变速箱、底盘。

业内专家指出:“中级轿车看配备,高级轿车看技术”。这里的 “技术”,指的就是汽车的三大件,分别相当于人体的心脏、大脑和脊柱神经。三大件的完美组合程度,决定了汽车性能、舒适度与操控性的好坏。

燃油车时代,一辆高端汽车的精髓在于三大件,这些关键零部件相关的核心技术,多数为行业内的头部品牌企业所掌控,三大件的高技术门槛与长研发周期,也让众多潜在进入者望而却步。因为,缺乏足够技术积累的结果,要不就是根本造不出来,要不就是即使造出来了,也经受不住市场消费者的考验。

新能源汽车时代的来临,让众多外来者们看到了希望。

根据动力来源的不同,新能源汽车可分为氢能源、太阳能、纯电动以及混合动力等多个种类,目前,从技术成熟度与政府政策的扶持方向来看,纯电动和混合动力的电动汽车成为了新能源汽车的主流。

对于电动汽车来说,其核心部件为:电池(动力电池系统)、电机(驱动电机系统)、电控(整车控制),简称“三电系统”。三电之中,动力电池又是三大核心之首,因为,电池的好坏,决定了一辆新能源汽车的续航里程与耐用性。无论对于新势力车企,还是从燃油向新能源转变的传统车企来说,电池技术是必须突破的一道关卡。

而也正是去掉了发动机、变速箱这些需要依赖长时间的技术积累的核心部件,新能源汽车的进入门槛得到了大幅降低,让车企们几乎站在了同一起跑线上,也让许多没有燃油机技术积累的企业纷纷转向了新能源汽车领域。

特斯拉的成功,很大程度上在于其在动力电池方面取得的突破,2008年-2015年间,特斯拉所申请的核心知识产权大都与电池管理系统相关,包括电池冷却系统、安全系统、电荷平衡系统等,极大程度解决了汽车续航和充电时间的技术瓶颈。

三、作为规模经济型的汽车行业

规模经济(又称规模效益),是指生产某一种产品的企业因生产规模的扩大而降低单位的生产成本,从而使收益上升而产生的经济性。通俗点说,由于企业的固定成本不变,随着企业规模的扩大,分摊到每个产品身上的平均成本变小,即企业的总平均成本变小,这种平均成本不断降低的趋势,直到企业实现最优生产规模为止。

汽车制造,属于最典型的规模经济产业,可以说,没有规模经济,便没有汽车产业的存在。

无论是燃油车时代,还是新能源汽车时代,要想在造车运动的马拉松比赛中胜出,技术、资金、规模三方面的实力必不可少。

为逆势造车英雄们叫好

特斯拉,从2003年成立到第一代Roadster交付,花了5年时间;到2015年累计销量突破10万辆大关,花了12年时间;到2017年年销售量超10万辆,花了14年时间;到目前为止,仍未能有效解决产能问题,未能实现年度盈利。强如特斯拉,即使在已经相比燃油车门槛较低的电动车行业里,也磕磕碰碰、摸爬滚打地摸索了17年,技术沉淀了17年,才有了目前的勉强算得上的“站得住脚”。

由此可见,造车是一个漫长的过程,需要真金白银的投入,需要耐得住寂寞。

在高投入、高风险的造车行业,对于跨界造车的宝能、恒大以及众多新势力的车企来说,要想在新能源汽车行业中占有一席之地,除了巨额投入之外,最终还是要看能不能研发出质量过关的汽车产品,要看市场上消费者的反应如何,要以市场论英雄。只有性价比高的好产品,才有销售、经销商,才有收入,产业链上的其他环节布局才能更好地发挥协同作用。

2018年,中国汽车产业销量,迎来了28年来的首次负增长,而从成立研发中心到自建生产基地的百亿级投入,从收购观致汽车到收购长安PSA深圳工厂,从对观致数十亿注资抢救到全球专家人才的引进,从下游后市场到上游零部件、整车生产的全产业链布局,宝能在汽车行业最重要的几项收购与布局,刚好发生在行业寒冬时期。在行业低谷期的逆势操作,看得出来,宝能进军新能源汽车行业并不是一时脑热,而是作了规划、有备而来的,真金白银、豪掷千亿的投资数额,也充分表明了宝能在造车方面的信心与决心。

相比其他从零开始的造车新势力,在资金实力、产业布局方面具有优势的宝能在造车上已经领先了半个身位,但与有着几十年甚至上百年历史的传统品牌车企相比,差距还是非常大。因此,对于跨界造车的宝能,有些人表示并不看好,或者直接质疑其造车动机。

面对外界的质疑,面对传统车企的四方围剿,宝能的当务之急,是要加大投资力度,加快技术研发,尽快补齐短板,并抓好质量管理,一步一个脚印地打磨出好产品,把产品放在市场上接受消费者的检阅,以产品说话,让市场投票。

但不管结果怎么样,在一个重资产、长周期、市场竞争极为激烈、用户挑剔程度极高、深处寒冬之中的行业里,对于那些不靠PPT包装、不靠过度营销、不讲故事、不玩概念、自掏腰包、认认真真地专心造车,推动国内汽车产业进步的企业,我们都应该对其给予支持和肯定,而不是一味地、苛刻地批评和吐槽。

无论成功与否,造车英雄者们敢为人先的勇气和百折不挠的精神,都值得我们的尊敬和鼓励,民族汽车品牌的崛起,需要他们的勇气、精神和投入。

“我们不可能全都做英雄,总得有人坐在路边,当英雄经过时为他们叫好。”

——(美国)威尔·罗杰斯

  本文来源: 全球电动车网 责任编辑:sinomanager-he
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