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造车新势力成了“门里的人”

2020年11月12日 15:41 阅读:1,798

值得深思的是,为何造车新势力起点相同,终点不同呢?

自造车新势力们成为汽车业“门口的野蛮人”的第一天开始,就受到了业界、媒体的口诛笔伐。

但是,尽管面对质疑、遭遇多次融资危机,但造车新势力中的部分企业却还是坚持了下来,并积极在车型设计、互联网+、科技创新、生产工艺、以及量化生产、市场营销、消费者服务等等方面,展现出了努力结果,殊为不易。即使他们离实现盈利尚有一段距离,但距离他们最终梦想的实现已经越来越近。

需要承认的事实是,被称为“门口的野蛮人”的造车新势力,其中的一部分已经成为了汽车业“门里的人”。

反观传统车企,持续在汽车领域深入耕耘,同时也在转型布局新能源汽车领域,但推出的车型总是差强人意,销量迟迟上不去。归根结底,还是产品不符合消费者的要求。在新势力跨界初期,汽车界巨头总是以跨界企业缺乏对行业“敬畏之心”而予以抨击批评,但时至今日,从新能源产品的销量情况来分析,部分车企缺少的正是对消费者的敬畏之心。

目前,传统车企们正在转型,但是转型意味着自我换血,公司经营决策要发生重大变动,同时还要抛弃部分现有技术研发成果,能有多少企业能够真正下定决心呢?大象转身难,更难的却是做出转型的决定,但,新能源汽车的大势不可逆转,避无可避,若没有跟上时代潮流,则会被温水煮青蛙,最终难免落得被淘汰出局的下场。

来自同一纬度的竞争,可见,可防,可与之一战。而那些看不见的对手令人防不胜防。跨界,不仅是公司发展之需,亦关生死存亡之急。跨界的本质是创新,跨界者利用不同的信息差获得额外优势,从而实施弯道超车、降维打击。

以跨界造车企业为例,互联网企业乘着政策东风,欲运用互联网思维在新能源汽车领域分一杯羹;传统巨头在自身发展面临瓶颈以及时代浪潮的推动之下,纷纷跨界而来,欲寻找新的出路。由此,拉开了波澜壮阔的跨界造车序幕。

回首过去,业界对跨界企业褒贬不一,但时至今日,跨界企业的领头羊用实际行动予以回击,证明跨界也是有未来的。他们能在国内外车企巨头的包围之下突围成功,必有其优势所在,值得外界深入研究。此外,传统车企也许应该进行自我反省,为何消费者会选择这些“名不见经传”的新势力?

风口仍在,但弱者已出局

2010年,节能与新能源汽车被列入七大战略性新兴产业之一;此后2015年,又被列入《中国制造2025》十大重点之一。政策东风之下,资本闻风而动,由此掀起了一波又一波的跨界造车的潮流。

国家政策补贴之下,新能源汽车很明显就是一个风口,互联网企业最先开始行动。广为人知的知名企业家有乐视贾跃亭、易车创始人李斌、汽车之家创始人李想、UC优视创始人何小鹏、原吉利控股集团副总裁沈晖等等,这些大人物创办的企业被外界统称为“造车新势力”。创立初期,因其大肆宣传“秒杀特斯拉”的言论也被网友戏称为“PPT造车”。

自2014年底至今,新成立的国内车企品牌已经突破200家,具体包括蔚来汽车、车和家(理想汽车)、小鹏汽车、威马汽车、拜腾汽车、奇点汽车、游侠汽车、国能汽车、新特汽车等等。彼时,这些打着造车旗号的企业备受资本青睐,成为资本宠儿。

投中数据显示,2015年至2017年,新能源汽车产业投融资金额从142.13亿元,狂涨484.04亿元至626.17亿元,涨幅高达近3.5倍。火热的投融资侧面证明了新能源汽车产业的火爆。

但资本很快趋于理性。2018年,不论是融资数量,还是融资金额均出现大幅下滑,其中融资数量82次,同比下滑15%;融资金额为440.48亿元,同比下滑接近三分之一。资本作出该判断有多方面考虑。

首先,我国新能源汽车补贴力度持续下滑,国家重点关注骗补现象并实施处罚,剔除部分投机取巧的企业;其次,造车是一个深不见底的黑洞,不管是生产、研发、销售,还是售后服务等,都需要大量资金投入,数亿乃至数十亿的投入犹如一颗石子被投入平静的湖面,兴许能够使湖面泛起阵阵涟漪,但仅仅止步于此;最后,造车新势力企业实力良莠不齐,经过多轮融资,市场在驱逐劣币,资金向头部企业倾斜,如蔚来、小鹏等。

融资难,意味着行业开始进入洗牌期。大多数造车新势力不具备造血功能,若资本一旦停止输血,死亡便接踵而来,而那些烧光上百亿融资,却仍然不见量产车型的企业,被抛弃已经成为必然,也意味着造车梦破碎。

2020年,新冠疫情的爆发,恰如压倒骆驼的最后一根稻草,让本身就苟延残喘的企业陷入了绝境,多家造车新势力企业接连陷入降薪、欠薪、裁员、停产等一系列风波。

6月份,拜腾汽车暴雷,烧光84亿元却不见量产车型,拖欠数千名员工薪资长达数月。此外,多家办公室撤租,南京工厂因欠费被停水停电。6月底,拜腾官方宣布停工停产,基本宣告出局。10月12日,拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷被曝已经离 职。

无独有偶,博郡汽车同样陷入相似困境。3月初,博郡汽车因资金困难,拖欠员工薪资、不发放年终奖而被聚焦。几个月后,创始人黄希鸣发文确认,博郡遭遇到严重的经营困难,向员工、股东、供应商等表达歉意。7月底,一张疑似博郡汽车内部文件流出。文件指出,8月1日至10月31日,天津博郡将进入歇业状态,“歇业”期满随即进入“解散清算”状态。如果没有奇迹,博郡也将出局。

不量产意味着死亡,但是量产之后,也未必是高枕无忧,还得看量产车型竞争力如何,市场反应如何,简而言之,消费者是否愿意为产品买单。

由王晓麟创立的赛麟汽车,自成立之初就打着“让国人都开得起豪华跑车”的宣传,历时三年,耗资近60亿元,终于迎来了量产车型下线,并举办了声势浩大的“赛麟之夜”发布会。现场大牌巨星云集,但结果却是让消费者万万没想到。

本以为是纯电超跑面市,结果却是几款迈迈车,俗称“老头乐”,售价还要16万元。消费者的用脚投票是可以预料的,果不其然,该车型自2019年7月份上市以来,共卖出了31辆。

除赛麟汽车之外,诸多已经实现量产的造车新势力,诸如零跑汽车、爱驰汽车、国机智骏等车企,车型不受市场待见,销量情况也较为一般。

据中国汽车工业信息网,今年1〜7月份,造车新势力三大头部企业蔚来、理想、小鹏、威马等车企上险量为4.51万辆,占比近8成,其中蔚来汽车以17628辆位列第一。这意味市场集中度极高,两极分化加剧,强者愈强,弱者面临着被淘汰的命运。

资本青睐,强者恒强

在终端市场持续走强的头部企业,亏损仍然是主旋律,是避不开的话题。以蔚来汽车为例,自2016年至今,累计亏损逾300亿人民币,2020年中报亏损为28.68亿元。好消息是,亏损金额进一步收窄,毛利润首次转正。资本市场也对其表示看好,蔚来股价走出低谷并屡创新高,截至发稿,蔚来(NIO)盘后现价21.62元/股,市值约为292亿美元。

值得指出的是,由马斯克创立的电动汽车龙头特斯拉股价一路向上,市值也是水涨船高,为4162亿美元,比日本传统车企丰田汽车1854亿美元的市值高出一倍有余,这从侧面佐证资本市场更加看好特斯拉的发展前景,也间接证明新能源汽车产业前景广阔,大有可为。

迎着资本东风,理想、小鹏紧随蔚来脚步,大踏步前行,纷纷赴美上市,寻求新一轮融资。7月30日,理想正式登陆美国纳斯达克股市,上市融资11亿美元,总市值约100亿美元;8月27日,小鹏正式在纽交所挂牌上市,募资总额15亿美元,彼时,市值约108亿美元。

一个月还不到的时间,理想、小鹏相继赴美上市,且市场认购火爆,与2018年上市即破发的蔚来相比较,理想、小鹏无疑是幸运的,股价没有出现上市即巅峰的情形,如今市值分别为163亿美元、141亿美元,这得感谢特斯拉、蔚来这两位老大哥在资本市场的良好表现。

威马汽车同样也不甘落后。近期来发生多项工商变更,注册资本激增,媒体称其将于9月底开始申报科创板,并于明年初正式登陆。9月22日,威马汽车宣布完成了总额100亿元的D轮融资,该笔融资主要用于智能技术研发、品牌建设、数字营销和渠道拓展等。

迎着政策风口,造车新势力在资本的力挺之下而光芒四射,一时风头无两。如今,风口尚未结束,一部分企业已经被资本抛弃了,继而引发资金链断裂而面临着被洗牌出局的悲惨下场。与这些即将被淘汰的企业形成鲜明对比的是,已经实现量产的头部企业们则在资本市场混得风生水起,融资问题迎刃而解,水到渠成,融资金额屡创新高。

值得深思的是,为何造车新势力起点相同,终点不同呢?

蔚来,高举高打

从跨界造车企业的现状来看,造车新势力已经实现了规模交付,虽然蔚来、小鹏等尚未实现盈利,但是能够在200多家企业中崭露头角,还能成功从传统车企虎口夺食,占据一定的市场份额,从这点来说,这些企业都很优秀,值得外界研究他们的策略。用微笑理论来分析这些头部企业。

四大头部企业中,蔚来和小鹏由于没有生产资质,分别选择江淮汽车、海马汽车代工,把汽车制造外包出去,而理想、威马则曲线获得生产资质,自建工厂生产车型。

代工生产,前期意味着轻资产运营。在没有经验的情况下,可以更快的推动产品实现量产,所以蔚来ES8于2018年7月份成功实现交付,蔚来成为最先实现交付、且交付过万的企业,赢得重要先机;相比之下,小鹏、理想、威马在2019年才陆续实现交付,交付速度差强人意。不过在后期,代工生产将持续付出代工费用,长期来看,如果车企实现规模化生产,自建工厂不可避免。

自建工厂,前期需要大量的投入,不过有利于把控生产工艺和产品质量;后期有利于降低生产成本,但对于供应链、生产流程和现金流管理要求更高,更加考验企业的管理能力。

尽管没有自建工厂,但蔚来还是备受资本青睐。2015年至今,头部企业们共获得超过千亿元融资,其中蔚来获得的融资金额为427亿元,遥遥领先于另外三家企业,这证明投资者们看重的并不是制造,而是研发和营销能力。

高举高打——用来形容蔚来布局十分贴切。

巨额研发投入。财报数据显示,2016年至今,蔚来研发费用超过135亿元,大手笔的背后,造就了蔚来强大的研发能力。据了解,通过在全球建立6大研发基地,基地覆盖设计、量产、软件开发、自动驾驶等研发,建立起完善的全球研发网络,自主研发掌握智能电动汽车核心技术,包括三电系统和自动驾驶系统等。截至2020年,蔚来研发人员约3400人,占全部员工的比例为50%。

蔚来量产车型均搭载自身研发的三电系统,辅助驾驶系统NIO Pilot和车载AI系统NOMI,整体上距离特斯拉尚有差距,但是也有自身的亮点,其搭载的NOMI是全球首个车载AI系统,创造新的人车交互方式,赋予驾驶者全新的驾驶体验。

值得指出的是,换电模式今年获得政策支持,该模式一直是蔚来的重点研发方向。官网数据显示,截至8月20日,蔚来已获得换电相关专利超过1200项,在全国范围内已建成换电站 143 座,累计为用户完成换电服务超过80万次,这意味着蔚来已经取得先机,迎来再次腾飞的机遇。

8月18日,蔚来与宁德时代等共同合资成立武汉蔚能电池资产有限公司,该公司的成立标志着蔚来主张的“车电分离”模式真正落地,不仅有助于缓解自身资金压力,购车成本的降低将进一步推动其整车销量。

相比较研发,营销才是蔚来的重头戏。数据显示,自2016年以来,蔚来销售管理费超过160亿元,高出研发费用25亿元,烧钱是为了给蔚来车主带来极致的体验。

蔚来采取类似特斯拉的直营模式,线上订车+线下体验。线上除了可以订车和购买服务外,还可以与其他车友交流、分享经验,提高用户粘性,打造蔚来社区。李斌在接受采访时表示,疫情期间,60%订单来自用户推荐。可见蔚来社区初露锋芒。

线下体验,蔚来已经建立22家NIO House和近100家NIO Space,NIO House用于打造品牌形象,向全国蔚来车主免费提供会议室、图书馆、咖啡馆、剧场、室内游乐园等服务,而NIO Space是小型体验店,具有成本低的特点,有助于实现销售网络的快速拓宽,不同于特斯拉仍局限于一线城市,蔚来门店已经下沉至二三线城市。

蔚来提出终身免费质保,终身免费道路救援,定期保养、服务无忧2.0等一系列服务体系,其中服务无忧2.0,包含五项保险、免费维修、年检代办、维保代步出行、维保取送车等服务。此外,蔚来还新增二手车业务,为用户提供换购服务,解决新能源二手车保值率问题,消除消费者购车疑虑。

与蔚来汽车相比,小鹏、理想、威马等头部企业也是各有优势。小鹏定位性价比最高的智能化汽车,小鹏P7预计可以实现L3自动驾驶,技术水平仅次于特斯拉;理想的车型主打增程式路线,解决里程焦虑问题,此外,理想还具备很强的成本费用管控能力,李想曾在4月份表示:“理想的现金流储备足够在最糟糕的状况下持续36个月。”

传统巨头跨界造车普遍采用自建工厂的模式生产车型。

本文未完连接:传统巨头强势跨界,几家欢喜几家愁

本刊记者/孙建奋

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