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雅迪、爱玛的马太效应与虹吸现象

2021年03月16日 16:30 阅读:2,547

爱玛股票挂牌后,其与雅迪的竞争会进一步激烈。除了技术、渠道、产品等竞争之外,两家巨头公司的每一次比拼,必然会挤压其他品牌的市场份额。除了攻入彼此市场腹地之外,爱玛、雅迪一定会尽可能蚕食另外70%不到的其他中小品牌的市场份额。

■本刊记者 丨左秦

经过前20年的砥砺前行以及行业竞争,电动两轮车行业的前两大地位,现在确定已经花落位于无锡的雅迪科技集团有限公司(以下简称“雅迪”),以及天津的爱玛科技集团股份有限公司(以下简称“爱玛”)两家。

关联的是,雅迪、爱玛两家公司的属地——无锡、天津,恰恰就是中国乃至全球最大的电动两轮车产业链及自行车产业链的核心地带。因此,从无锡、天津两大产业重镇中脱颖而出,并获得产业及产业地位,雅迪、爱玛理所应当。

当然,接下来,雅迪和爱玛两强之间直接对话,也将影响、牵引无锡、天津产业内的集群竞争。

现在,经过艰难的IPO冲击,爱玛距离登陆A股仅半步之距,一旦股票挂牌成功,意味着,爱玛与雅迪的竞争规模、竞争方式,将进入一个新的境界。

两强市占比,将继续扩大

事实上,至少在5年之前,雅迪和爱玛就通过在销量上的彼此“超越”,携手完成了在市场占有率上的绝对领先。

一个有趣的现象是,一些第三方的行业报告中,雅迪的销量“超越”爱玛的排名,恰恰就在雅迪2016年上市的这一年。很显然,作为主要竞争者的爱玛必须上市,以证明自己的能力和实力。当然,随之而来,基于这种混合了公司证券化的竞争升级,电动两轮车的行业格局,也将搅动行业格局的重组。

雅迪、爱玛,曾在2017年发生过一起有关销量数据的“公案”。

时间先回到2016年,彼时,国内电动两轮车品牌的市场冠军为爱玛,其当时的市场占有率为11%,而雅迪以10%紧贴其身①。

2016年之前,雅迪和爱玛都在公布自己的销量数据,但到底谁才是真正的市场销售王,其实一直扑朔迷离。由于两家公司均未在2016年之前上市,另外,2016年后,雅迪登陆港股,而爱玛没有上市。

就自报每年的销量方面,相比雅迪,爱玛的信息相对完整。根据公开信息,2010年,爱玛成为第一个年销破200万辆的品牌;2012年销量破300万辆;2014年内完成第400万辆产品下线;2015年末,爱玛累计销量突破2000万辆。

根据相关行业网站的排名,2016年之前,行业第一名归属爱玛,直到2017年,雅迪以微量优势超越爱玛后,两强的地位才第一次发生互异。

2017年,已于前半年登陆港股的雅迪,公开宣布公司当年销量突破400万台。不过,具争议的是,爱玛却公开宣布自己当年完成的销量为600万台,并称“领先第二名50%”——根据这一说法和数据比对,爱玛所说的“第二名”,正是雅迪。

然而,和爱玛的态度不同,绝大多数的第三方研究机构及媒体,在论及两家公司销量的时候,几乎都认为,雅迪的实际销量大于爱玛。

而在光大证券于2021年1月26日发布的一份报告中,就2016年时期的爱玛、雅迪的市场占比数据,也是采用了雅迪销量大于爱玛销量的观点。

那么,雅迪和爱玛到底谁才是真正的市场第一,之前的谜团已经是悬案,但关于2020年度的数据,也许很快会揭开。

2020年财年已经结束。雅迪宣布去年“率先在行业内完成了1000万台年销量目标”,而爱玛透露给公众的信息为:“2020年,前三季度完成全年计划的800万辆销售计划。”

由于爱玛已经过会,正在等待上市挂牌,因此,公司也必然会在恰当的时间内,公布其在2020年的明确销售数量。届时,在数据公开的情况下,更有利于比较爱玛和雅迪,也更有利分析整体市场情况。

不过,不管雅迪和爱玛,谁究竟应该排名第一,两家巨头公司所合计的销量,在吞噬市场份额方面的马太效应却已经越来越强。

从2016年时期(当年)的合计市场占有率为21%算起,仅用了4年,2019年的合计市场占比就增长了47.62%,升至31%②。

此消彼长。雅迪、爱玛在市场占比上的合击,意味着,第二梯队及以下的其他电动两轮车品牌的市场占比,要么仅有微弱增长,要么越来越走向边缘。

如果爱玛挂牌,其与雅迪的竞争会进一步激烈。除了技术、渠道、产品等竞争之外,两家巨头公司的每一次比拼,必然会挤压其他品牌的市场份额。除了攻入彼此市场腹地之外,爱玛、雅迪一定会尽可能蚕食另外70%不到的其他中小品牌的市场份额。

值得注意的是,中小电动两轮车品牌的合计市场占比,从2016年到2019年的四年中,已降低了10%,而期间稍有能力的七个中等规模以上的品牌,尽管无法抗衡爱玛、雅迪,但却转身挤压小品牌所集中的34%市场。

这种逐级往下压迫式的生物链法则、零和博弈的现状,在电动两轮车行业中,已经是常态。而这一常态,更有利于雅迪、爱玛——两家公司“相杀相爱”:竞争越激烈,越会成就彼此!

产能与资金再扩

2020年底前,雅迪、爱玛已经各自喊出了2021年的销量目标。两家的预期,均超越了历史指标,是否如期兑现,还需要看能力所及。除却其他因素,这里仅从产能和资金两个维度来分析。

● 第一个维度:产能供给

雅迪。根据财报信息披露,雅迪通过其目前布局在国内及越南地区的七个制造基地,整合达到1720?1750万台的产能,而即使剔除越南基地的产能,雅迪也具备1700万台的产能能力。

对比预期在2021年实际销货(含出货)的1000万台指标,雅迪的产能随时能补给前方的市场销售,那么,怎样将1720?1750万台的产能转化为市场销售呢?

按照2019年时期的线上线下的作战协同,雅迪的营收中,在线上的占比为5%,因此,其销售更多注重在线下。根据财报信息披露,雅迪在全国的线下渠道中,有多达2150多个分销商,而该网络数量明显多于竞争对手,其活跃门店多达1.5万+家,实际门店在2.5万+家,而且渠道下沉做得非常坚决。

这样一来,后有产能保障供给,前有在全国布局最大的销售网络,雅迪指向1600万台的销量,具备了基本的硬要素。

爱玛。根据新版的招股书显示,爱玛目前拥有六个制造基地,分别位于天津、江苏、浙江、广东、河南、广西等地。

就产能方面,招股书不仅显示了2016年至于2019年1?6月的明细数据,而且还披露公司年度产能为520.32万台。

而产销率和产能利用率角度,则均居于比较高的水平,这说明,爱玛由生产制造转市场销售的效率,以及设备运用于生产的效率上,均具有较高的管控能力。

当然,2019年度之后的具体情况如何,还需要等待爱玛进一步信息披露。

基于招股书有关信息的滞后性,仅看到爱玛披露其截止2019年6月的经销商渠道信息——为1900+家。对比雅迪公布的数据,两者相差250家左右,而从爱玛近两年的销售市场表现,估计,爱玛现有的线下渠道总量,应该较接近于雅迪的水平。

因此,由生产制造转市场销售的效率、线下渠道量化角度,爱玛要冲击2021年销量目标,应具备一定的底气。

● 第二个维度:资金端

雅迪。根据2020年H1的财务数据,雅迪的“现金及现金等价物的期末余额”为30.06亿,其中的“经营活动产生的现金流量净额”为11.70亿,均达历史最高水平。因此,雅迪手中握有充沛的现金流,随时可以应对其生产对资金的所需。

爱玛。根据招股书显示,爱玛明确其上市募集资金用于电动自行车。

从爱玛募集资金主要用途的角度,主要是公司位于天津生产基地的加工和制造的1?6期项目中。招股书解释:“一期至四期项目每期项目投资1100.00万元,五期、六期项目每期项目投资10000.00万元。上述项目均是围绕公司所处电动自行车行业和公司主营业务的研发、生产和销售展开,是公司现有主营业务和产品的进一步扩产,项目建成后,每期项目将形成年产15万辆,合计形成年产90万辆电动自行车的生产能力。项目实施后各产品的销售对象与现有目标客户相同,同时,公司将努力扩大客户基础,为未来募投项目产能消化创造市场空间。”

现在,爱玛唯一等待就是上市后获得募集资金,并尽快用于产能的建设投入。但是,什么时候挂牌,并最终取得多少募集资金,目前还是一个未定数。

乐观角度,目前在A股的资本市场上,除了新日、九号两家上市公司之外,A股的电动两轮车公司偏少,而无论是概念,还是真实实力来看,爱玛的品牌地位、市场份额、业绩表现、运营能力等等,均高于前两家公司,一旦上市,毫无疑问,爱玛会是A股电动两轮车行业股的翘楚。

总结而言,爱玛实现上市后,意味着,电动两轮车行业中的两家巨头也就全部完成了公司资本化之路,对于两家巨头公司而言,由于上市公司的相关信息披露规定,也就容易判断谁才是真正的行业冠军。当然,对比两家巨头企业,还可以使用更多的财务工具。

另外,值得注意的是,由于爱玛上市,对于已在A股的新日来说,压力陡增。近期,新日的股东在减持股票或者质押及延迟解除质押股票等行为,均和其融资,准备用于扩产有关。除此,作为和新日同处第二梯队的台铃、绿源、小刀,至今未见明显的上市动作,而在面对2021年及未来的2-3年内更具激烈的规模竞争、产能竞争,已经势不能避,而竞争最为重要的是充沛的资金。无疑,上市是唯一的低成本融资方式。未来,台铃、绿源、小刀,谁又将先上市呢?是一个待解的问题。

注:①②光大证券2021

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*本文首发于《经理人》2021年03月刊

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