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新能源车企:盈利业务+服务入口

2022年08月05日 09:59 阅读:2,677

造车新势力在“去中介化”直销模式及汽车网联化的基础上直面终端消费者,催动人、车、厂关系重构,并以车险业务作为服务车主的入口,构建以车企为核心的生态服务体系,以在智能化时代到来时牢牢掌握数据制高点,掌握车险定价主动权,开拓更多车后生态、车主权益等服务体系。

日前,理想汽车(02015.HK)通过旗下全资子公司车和家金融科技(江苏)有限公司收购了银建保险经纪公司100%股权。银建保险经纪公司成立于2017年3月,注册地为北京,注册资本5000万元。股东变更之后,理想汽车获得了保险经纪牌照,可以开展相关保险业务。

至此,国内新能源车企都拥有了保险经纪或代理公司。公开信息显示,广州小鹏汽车保险代理有限公司成立于2018年,特斯拉保险经纪有限公司成立于2020年,蔚来保险经纪有限公司成立于2022年1月。2022年3月2日,比亚迪保险经纪有限公司也正式被核准。

新能源车企之所以积极通过设立或收购保险中介牌照,完成在保险业的初步布局,与新能源行业正面临的重要临界点密切相关。

一是新能源汽车生产和销售再度提速。中汽协最新数据显示,2022年1-5月,国内新能源汽车产销双双突破200万辆,同比均增长1.1倍。按照月度变动规律,全年销量预计超过500万辆。

二是汽车产业正在经历从“工业化时代的机械产品”向“智能化时代的科技硬件”过渡。智能电动汽车是科技革命和能源革命的交汇,AI技术和理念在重构汽车产品,而数据和算力驱动汽车智能化加速。作为下一代智能终端产品,智能汽车有望成为下一代互联网入口。

这也就解释了比亚迪超越丰田等车企成为全球市值第三大的汽车制造商,蔚来、理想、小鹏汽车、小康股份也跻身中国前十大车企市值公司的背后逻辑。

作为未来新能源汽车生态的重要组成部分,车险无疑将是车商的重要盈利业务,越早布局就能掌握更多先发优势。

新能源车企不靠造车赚钱

财报显示,“蔚小理”三家造车新势力目前仍处在亏损阶段。蔚来(09866.HK)营收最多,亏得也最多,2021年实现营收361.36亿元,归母净利润-105.72亿元,平均3.5天亏一亿元。相比之下,小鹏汽车(09868.HK)略好,2021年营收209.88亿元、亏损48.63亿元;成绩最优的是理想汽车,2021年亏了3.21亿元,2022年一季度亏损幅度收窄至1086.6万元。

从设计制造来说,蔚小理三家主要负责整车的设计研发,然后采购关键部件,再由工厂进行组装生产。蔚来和小鹏采取的还是代工生产,蔚来由江淮汽车代工,小鹏则选择了海马汽车代工,只有理想采取了自建工厂这条路。

资料显示,三家公司目前均采用英伟达的芯片解决方案,传感器、毫米波雷达、制动等零部件主要使用博世的产品,电池则主要与宁德时代合作,座舱也普遍采用高通芯片。不过,在操作系统及相关软件算法上,三家公司则以自主研发为主。

由于核心零部件全部外采,自主程度低,三家公司在造车成本上不占优,所以都不约而同采取中高端路线,试图向上打开新能源汽车的定价上限。小鹏的汽车定价集中在30万元以下,明显低于蔚来和理想。也正因如此,小鹏的毛利率只有12%,远低于蔚来的19%,和理想的21%(2021年度数据)。

在某种程度上说,蔚小理并不是在造车,而是在攒(cuán)车,或者说,是供应链管理。

对于核心部件全部外采的新能源车企来说,从核心部件成本控制上要利润,基本是不可能的。那么,新能源车企如何实现盈利?答案是靠软件等相关服务,其中保险业务必然成为新能源车企不可能放弃的潜在盈利业务之一。

以特斯拉为例,公司预计自动驾驶网络在未来是核心增长点。据数据模拟,特斯拉到2026年的卖车收入可能降到整体收入的57%左右,定制款Robotaxi(自动驾驶出租车)业务将会达到34%,还会有3%左右的保险收入。

而随着销量的上升以及新车上市不断均摊成本,特斯拉的单车售价将会从现在的5万美元降到2026年的3万美元,降幅将会非常巨大。随着车辆销量增多,软件盈利能力也会大幅度提升,预计2026年其自动驾驶网络收益将会达到千亿美元层级。

从特斯拉描绘的未来场景可以看出,新能源车企卖车本质上只是在销售“载体”,只有这个“载体”数量足够大,车企才可能通过提供自动驾驶辅助系统等软件服务实现收入。

马斯克还曾预计,未来保险业务价值将占新能源整车业务价值的30%至40%,新能源车企若能顺利推进保险领域的探索,保险业务带来的利润率将会是目前整体营业利润率的5倍。

当然,保险业务可能带来的利益,对当下的新能源车企来说还是空中楼阁,但及早介入保险业务,至少在当下可以更好地为用户提供更优质的车险服务,进而拉近与客户的关系。

新能源车企是车险的天然参与方

对整个保险行业来说,新能源车险都是不可忽视的蓝海市场。

未来数十年,“碳中和”将是经济发展的关键词,是重要的国家战略。作为新能源产业的重要部分,新能源汽车行业近年来获得了政府的大力支持,先后出台了上牌政策、新车购置税减免、限行措施、财政补贴、“双积分”等。

2020年12月,国务院常委会会议通过的《新能源汽车发展规划(2021-2035年)》,提出到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右;到2035年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化,燃料电池汽车实现商业化应用,高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

随着新能源汽车销量的爆发式增长,相应的保险需求也快速提升。根据中国银保信统计,新能源车险保费规模增速始终维持在50%左右。几年来,新能源车销售量仍在持续增长,可见新能源车险有极大的增长潜力和空间,是一片亟待开发和完善的蓝海。

蓝海竞争吸引了产业链上诸多企业的布局,众多车企直接或间接进入新能源车险市场成为顺理成章的选择。由于新能源汽车在风险点、智能化方面与传统汽车有很大差异,很多核心技术的风险测算不被传统保险公司掌握,也较难标准化,因此,新能源汽车厂商涉足保险中介业务,能更好地控制风险和成本,实现服务增值,垂直一体化模式也有利于汽车品牌的提升。

此外,车企在新能源车险市场还具有诸多优势。优势之一是当下新能源车企可以简化新能源车理赔流程。现阶段保险公司缺乏新能源汽车定损人才,在事故后无法进行现场定损,需要新能源车企介入检测才可定损理赔。车企可凭借技术优势,提高整个车险理赔流程效率。

优势之二体现在车企可以设计出车风险和理赔更匹配的创新性车险产品,凭借承保车辆的出行大数据、智能驾驶方面的信息优势,可以对车辆及用户数据展开分析,从而进行更精准的、有差别的保险定价,为消费者提供相关险种的具体建议。因此,通过和保险公司深度合作,共享事故出险数据,优化故障维修,可以帮助险企提升保险精算准确度,有效降低保险费用。

优势之三是新能源车企对新能源汽车销售的场景垄断。新能源汽车直营汽车模式的兴起使得车企直接接触新能源车险的购买人群,从而直接获取购买新能源车险的车主信息。

值得关注的是,车企进入新能源车险的趋势对保险公司是挑战,但同时也是保险公司加速改革新能源专属车险的机遇。线下线上车险业务系统搭建所需的高昂成本使得大多新能源车企仍会选择和保险公司合作。保险公司需要在把握现存基础设施建设优势的同时,在关于如何划定理赔标准、车险定价等新能源车险新兴问题上,与车企、电池厂等利益方协同确定定损标准,培养定损人才;通过与新能源车企、出行平台等多方共享数据,达到降低赔付率、减少保险欺诈,提升风险识别能力。

当然,从美国保险行业的经验看,基于车主驾驶行为进行定价的UBI车险(基于使用量而定保费的保险,基于车主个体驾驶数据定价而非传统保险依赖的大数法则)才是新能源车险发展的主流方向。从特斯拉布局车险的进程,不难看出中国几大新能源车企未来发展车险业务的可能路径。

为深度介入甚至主导UBI车险做准备

2021年12月,中国保险行业协会发布《新能源汽车商业保险专属条款(试行)》,车辆自燃、三电系统等责任都纳入其中。业内人士分析称,由于新能源车险的保障范围扩容,相比较传统油车车险,新能源车险多出了很多专项型保障。但新能源车出险率高、维修贵,而且传统保险公司缺乏足够的新能源车险相关数据,还难以把握新能源汽车故障发生规律,为了规避高维修率带来的风险,只能抬高保险价格,导致新能源车险保费居高不下。

可以预见的是,随着车龄的提升,新能源车险费率将加速提升。根据《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属产品基准费率方案使用说明》提供的车型基准纯风险保费表,大部分新能源车型的纯风险保费费率随着车龄增加,呈指数趋势上升。由于折旧系数升高,随着车龄增加,新能源车的实际价值下降程度大于燃油车,因此保险金额也将下降。带来的结果是,新能源车条款下的费率随着车龄增加而较现行条款明显增加。

在保费上涨的情况下,新能源车企涉足保险经纪领域或可加速新能源UBI车险的加快推出。而特斯拉的实践为车企进入车险市场提供了可借鉴的路径。

2016年起,特斯拉与保险公司合作开发“品牌车险”。2018年,特斯拉通过组建车队和数据建模,在没有暴露车主信息的基础上,评估客户与车辆的风险状况,为特斯拉车主提供降幅高达20%-30%的车险价格优惠。与传统保险公司相比,特斯拉了解个人客户和汽车的风险状况,具有推出定制产品的能力。

2019年8月,特斯拉正式开启自营保险计划,通过一套SafetyScore的安全评分系统(基础分90分),来评估车辆的驾驶风险等级,评估内容包括在行驶时产生的碰撞警告、紧急制动、存在隐患跟车距离以及脱离自动辅助驾几率等,并通过得出的安全分动态调整下一个月的保费金额。

2021年10月,马斯克在2021年股东大会上宣布特斯拉UBI保险即将在德克萨斯州上线。特斯拉从保险中介角色到争取金融监管支持自行开发保险的尝试,可以看出,汽车后市场中的保险业务是车企改变生态的一个重要抓手(图表1)。

特斯拉自营保险计划从创办的那天起,目标客户就十分明确,就是特斯拉车主,而特斯拉车主在面对高达30%的价格优惠时,也十分愿意选择特斯拉的汽车保险。截至2022年6月,特斯拉自营保险计划已覆盖美国内华达州、亚利桑那州、加利福尼亚州等9个州。

特斯拉已经在中国申请设立了保险经纪公司,尽管目前该公司尚未开展保险相关业务,但可以预计,一旦监管放开,特斯拉将在中国复制自营保险计划,为中国的特斯拉车主提供保险服务。

以车险为抓手构建生态

有了特斯拉的“珠玉在前”,中国的新能源车企积极介入保险中介领域,为将来实现“车+险”业务协同、构建智能生态服务模式打下基础,也是题中应有之义。

新能源车企掌握了车辆使用和出行的各种相关数据,更容易对用户的用车行为进行风险监测,车企设立保险机构可以节约风险管理成本和中介费用。同时,可以借助保险增强与用户的连接,拓展更多综合服务,实现服务闭环。

更重要的是,车险成为车企服务车主以及增强与车主持续关联的重要入口。

车险是消费者购车接触到的第一个服务类产品,过去汽车销售终端主要由经销商集中掌控,因此车商渠道也成为车险最重要的销售渠道(尤其新车车险)。车险的刚需属性及黏性使得经销商得以掌控车主服务入口,从而拓展汽车保养、理赔维修、汽车金融等汽车后市场业务。通常,汽车后服务市场的利润率远高于汽车生产制造环节,因此其创造的利润价值往往占整个汽车产业链的50-60%,但是在传统服务模式下车企的参与度却十分有限。

在当前“去中介化”以及新能源汽车“人、车、厂”关系重构的背景下,车企有望在直销模式以及汽车网联化的基础上直面终端消费者。

新能源车企重构营销关系,反映了其急于与用户建立连接,改变过去服务链条短、用户感知力弱等痛点。另外,随着汽车电子、车载软硬件及通信传输技术的发展,智能网联汽车逐渐成重要的交互终端,车企通过新一代的座舱电子系统能够与车主建立更加紧密的纽带关系,从而延展更多服务范围。

因此,在新能源汽车时代下,人、车、厂关系正在重构。在传统模式下,车企往往只承担汽车生产制造任务,交付、维修、增值服务都由经销商承担,车企与用户连接较弱。而在现有模式下,车企正在渗透汽车产业价值全链条,成为消费者用车综合服务的主要提供方(图表2)。

  本文来源: 《中国保险家》杂志 责任编辑:sinomanager_zhang
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