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曾经被视作自主品牌盈利标杆的长城汽车，正遭遇一场剧烈的利润滑坡。最新披露的三季报，把这家长期以盈利见长的车企，推到了行业聚光灯下。

财报显示，2026 年前三季度长城汽车实现营收 1598.69 亿元，同比小幅增长 4.09%；但归母净利润仅 38.26 亿元，同比大跌 55.69%，扣非净利润 25.90 亿元，降幅同样达到 52.69%。单看第三季度，长城归母净利润 13.61 亿元，同比下滑 40.75%，盈利压力进一步凸显。

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回望 2024 年，长城汽车全年归母净利润高达 126.92 亿元，创下历史盈利高点，是自主品牌里少有的稳定高利润选手。短短两年时间，盈利水平大幅收缩，对比格外刺眼。

作为长城汽车董事长，魏建军过往多次在公开场合强调盈利的重要性。

2023 年世界互联网大会乌镇咖荟汽车夜话上，他曾直言，长城要是挣不了钱，几乎中国的汽车都挣不了钱；在 2024 年股东大会上，他再次表态，资本不能只讲故事、讲概念，最终落脚点一定是盈利。

这番对盈利的坚持，如今和当下的业绩形成强烈反差，也让市场开始追问，长城的利润到底去哪了。

一个有意思的矛盾点在于，支撑长城利润预期的海外业务，销量依然保持高速增长。前三季度，长城海外销量 47.6 万辆，同比大涨 42%，海外销量占总销量比重过半，海外市场历来是长城的高毛利板块。对于利润下滑，长城官方给出的解释是海外补贴收回延期叠加汇率波动，这是重要诱因，但并非全部答案。

国内市场产品结构失衡，是拖累盈利的核心变量。从 10 月产销快报来看，品牌之间冷暖分化十分明显：哈弗销量 71027 辆，同比下降 19.5%；WEY 8648 辆，同比下滑 31.9%；坦克 15389 辆，同比下滑 31.01%；长城皮卡 13050 辆，同比下降 7.37%。

这几个品牌恰恰是长城利润的基本盘，哈弗走量、坦克和 WEY 承担高端高毛利任务，如今集体走弱。唯有主打低价入门市场、单车利润偏薄的欧拉实现大幅增长。高利润车型销量萎缩，低毛利车型成为增长主力，直接拉低整体单车盈利水平。

同时，海外高增背后，是持续加大的资本开支。为了落地本地化生产、搭建海外渠道和服务网络，长城持续投入建厂、供应链布局和本地化营销，前期投入周期长、费用高，短期会持续侵蚀利润。海外销量增长带来的营收增量，还没能完全覆盖扩张投入，海外 “增收不增利” 的特征正在显现。

放在自主品牌大盘里对比，长城和头部玩家的差距正在持续拉大。国内新能源起步阶段，长城与比亚迪、吉利、奇瑞基本处在同一起跑线。到 2025 年，比亚迪全年销量 460 万辆，吉利、奇瑞均靠近 300 万辆，长城仅 132 万辆左右。

2026 年前三季度，比亚迪累计销量 313.16 万辆，吉利 223.55 万辆，奇瑞 220.7 万辆，长城为 92.03 万辆，规模差距持续拉开。营收与利润维度的分化更为突出：同期比亚迪营收 5663.04 亿元、归母净利润 223.45 亿元；吉利营收 2725.64 亿元、归母净利润 139.28 亿元；奇瑞营收 2412.34 亿元、归母净利润 139.63 亿元，长城的营收和利润体量已经明显落后。

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当然，利润下滑不等于长城失去机会。当前国内车市内卷加剧，价格战持续压缩车企盈利空间，不少车企都将海外市场作为第二增长曲线。

而海外市场本就是长城积累多年的优势赛道，海外渠道、本地化生产布局起步较早，品牌认知度已经逐步建立。它也是国内少数海外销量占比过半的自主车企，这是和其他对手相比差异化的底牌。

长城当下正处在艰难的转型窗口期。一边要稳住国内高端车型的产品竞争力，修复盈利结构；一边要持续推进海外本地化，熬过投入期，把海外销量优势转化为稳定利润。

对长城而言，考验不在于短期销量，而在于如何平衡规模、投入与盈利，兑现曾经引以为傲的盈利能力。这场转型没有捷径，市场也在等待它交出新的答卷。

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